Véhicule électrique d’occasion: méfiance

Les véhicules électriques sont encore relativement chers, mais on peut trouver de bonnes occasions à des prix abordables, de 8000 à 16000 euros pour un véhicule de trois ou quatre ans.

Théoriquement bien plus robustes mécaniquement qu’une voiture thermique, leur kilométrage – souvent plus faible qu’une voiture diesel ou essence de même âge, n’est pas un problème.

Le problème essentiel, c’est la batterie. Car si les modèles sortis il y a trois ou quatre ans avaient des batteries de plus faibles capacités que ceux qui sortent actuellement, l’autonomie du véhicule peut encore être réduit par une diminution prématurée de cette capacité théorique.

Les véhicules électriques vendus d’occasion sont le plus souvent vendus avec leur batterie dont l’acquéreur devient propriétaire.

Les vendeurs auront tendance à vous rassurer, notamment en invoquant la garantie de la batterie qui peut porter sur cinq années. Mais cet argument est trompeur, et pas seulement du fait des nombreuses exclusions qui peuvent s’appliquer.

Déconvenues
J’ose faire état de mes déconvenues, après avoir acheté en 2017 une Nissan Leaf de trois ans, qui avait 16 000 Km au compteur, état impeccable et une batterie « irréprochable » m’a-t-on assuré.

J’ai pu l’essayer, bien entendu, mais lorsque je me suis mis au volant, le vendeur m’a dit qu’elle n’avait pas été rechargée et qu’il ne fallait pas que j’aille trop loin. Le piège.

Lorsque j’en ai pris possession, la batterie était chargée à fond, et le vendeur m’a dit : « vous voyez, l’indicateur de charge a toutes les barres, la batterie charge à 100 % » Cette parole ne m’a pas vraiment rassuré. 100 % de quoi en fait ? Là est toute la question.

Pour rentrer à mon domicile, j’avais 90 Km à faire. Je les ai parcourus en roulant à l’économique, sur le mode minimal : autonomie avec récupération au freinage, sans prendre l’autoroute, et ma batterie perdait à peu près 1 % tous les kilomètres (plus ou moins selon la déclivité). Je suis arrivé donc chez moi avec le signal « batterie faible »

Or, la voiture a un indicateur qui nous donne la consommation moyenne. J’avais consommé 12,8 KWh aux 100 Km. soit un total de 11,5 Kwh et ma batterie était rendue à 18 %.

Mes 11,5 Kwh représentaient donc 82 % de la charge de ma batterie. Une simple règle de trois me donne donc sa capacité réelle : 14KWh !

Or les caractéristiques de la Leaf de 2014 ne correspondent pas à cela puisque ce modèle est équipé d’une batterie de 24 Kwh. Ne cherchez pas sur les sites de Nissan pour trouver cette valeur, ces chiffres – qui étaient notoires il y a quelques années et qui sont toujours présents dans les archives des revues automobiles et toujours visibles que quelques sites étrangers – ont tous été soigneusement effacés de toutes les publications Nissan. Le client ne doit pas savoir.

En définitive, par rapport à ce que j’aurais pu attendre d’un véhicule avec « une batterie irréprochable », je suis pénalisé par une autonomie pas terrible au départ, mais encore réduite de plus du tiers. Aller à plus de 50Km, c’est ne pas être sûr de pouvoir revenir !

La recharge en station, au terme de laquelle l’on peut lire l’énergie injectée confirme bien le calcul, la batterie ne peut recevoir en recharge rapide qu’une dizaine de Kwh, ce qui ne permet de prolonger le trajet que de quelque 80 Km. C’est bien peu.

Je m’en suis plaint auprès de Nissan. Qui m’a convié à faire examiner ma voiture chez le concessionnaire le plus proche. Celui-ci a rechargé la batterie, qui m’a assuré « qu’elle chargeait à 100 % », ce qui me laissait soit-disant « 20KWh utilisables » (compte tenu de la réserve d’énergie) Or c’est faux. La batterie n’est jaugée que via la tension mesurée à ses bornes, et si aucun élément n’est défaillant, sa tension atteint bien son maximum soit 396 volts, on voit bien toutes les barres sur le cadran, mais elle ne contient pas pour autant l’énergie qui correspond aux caractéristiques initiales.

Nissan ne veut donc rien savoir. Le constructeur n’accepte une remise en état que si plusieurs barres ne peuvent être atteintes lors de la charge, c’est à dire si la batterie ne se charge pas normalement suite à la défaillance d’éléments. Mais NISSAN NE GARANTIT PAS LA PERTE DE CAPACITÉ DE LA BATTERIE.

Comment faire le test indispensable
Si donc vous êtes tentés par une voiture électrique d’occasion, il y a lieu de faire un test sur au moins 30 Km avec retour au point de départ (donc boucle avec dénivelé nul). Plus la distance parcourue est importante, plus le test est précis.

Une fois au volant, le tableau de bord et ses instruments numériques sont à votre disposition. Il faut alors :

– s’assurer que la batterie est chargée suffisamment,

– faire apparaître sur l’écran le compteur journalier, et le mettre à zéro,

– faire apparaître sur l’écran l’indicateur d’économie de consommation, et le mettre à zéro,

– noter le niveau de charge de la batterie au départ et laisser cet affichage visible.

L’essai peut alors commencer.

– circuler jusqu’à ce que la charge de la batterie soit réduite d’au moins 30 %,

– noter le kilométrage effectué, la consommation, la perte de capacité de la batterie en %

– faire le petit calcul :

nombre de kilomètres parcourus X consommation en (KWH aux 100) / nombre de % de batterie perdus

Par exemple : 35Km parcourus, batterie passant de 82 % à 54 % 13KWh aux 100Km donnerait :

35 x13/(82-54) = 16,25 Kwh.

Notez que le vendeur du concessionnaire DEVRAIT vous indiquer explicitement la capacité de la batterie dans son état au moment de la vente, et sa valeur devrait figurer dans le contrat de vente. S’il ne le fait pas, la voiture est censée répondre aux critères de son modèle, c’est à dire que l’acheteur peut exiger la mise en conformité de sa voiture de sorte que la batterie ait la capacité du modèle neuf [1]. On peut alors comprendre la raison pour laquelle cette caractéristique essentielle d’un véhicule électrique est soigneusement dissimulée dans les documents publiés par Nissan – à l’exception de ceux qui concernent les derniers modèles qu’il faut vendre avec les meilleurs arguments.

[1] En vertu du code de la consommation , notamment de L’Ordonnance n° 2016-301 du 14 mars 2016 relative à la partie législative du code de la consommation, voir les articles L217 – 1 à 20

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