Laissons vieillir nos voitures !

Le monde politique vise à atteindre à la fois et « en même temps » tout un tas d’objectifs. Est-ce bien raisonnable ?

Soutenir l’activité industrielle, faire face à l’urgence climatique, revoir le logiciel des activités humaines pour sauver ce qui peut encore l’être des futures conditions d’existence sur la planète, stimuler le développement technologique qui aboutit à plus d’automatisation et prétendre défendre l’emploi, voilà un beau paquet de priorités entre lesquelles il faut faire des choix.

Les gouvernements se succèdent, les doctrines subsistent et comme bien souvent, en dehors de toute approche rationnelle. Au besoin, il est bon d’habiller les mesures de la robe du développement durable, histoire de masquer les incompatibilités qui pourraient apparaître.

Et puisque les publicités s’évertuent chaque jour à nous faire rêver sur le charme de notre prochaine nouvelle voiture, réfléchissons un peu.

Aujourd’hui, la fin du diesel et le renouvellement du parc automobile apparaissent donc comme une double victoire tans sur les plans de l’activité industrielle et de l’emploi que sur le plan de la lutte contre la pollution de l’air.

Le souci écologique est semble-t-il bien perçu, et la communication semble bien fonctionner puisque les messages qui accompagnent les déclarations emploient systématiquement les mêmes éléments de langages tels que : « voiture polluante », « véhicule propre », « particules fines », et le mot « diesel » devenu très vilain. On se garde toutefois de mentionner l’effet polluant des antidétonnants de synthèse utilisés dans l’essence, ce sera sans doute pour plus tard, lors d’une étape ultérieure déjà prévisible. Pour plus tard aussi la fin des moteurs deux temps qui cumulent pollution de l’air et pollution sonore. Pour le moment, on martèle sans modération l’idée que les voitures récentes polluent beaucoup moins que les anciennes, on est priés de s’en contenter.

Il serait sans doute plus judicieux de considérer le bilan carbone dans le tableau des causes multiples des émissions de CO2 et de conserver à chacune les proportions qui les concernent. À défaut, on en vient à « filtrer le moustique et laisser passer le chameau ». Les ordres de grandeur sont des éléments essentiels mais trop rarement mentionnés. Par exemple, il est dit et écrit que la part relative du transport aérien dans l’ensemble des émissions de CO2 est encore faible. De ce fait, le passager dans une salle d’embarquement à l’aéroport ne se soucie pas des quelque 150 tonnes de CO2 que va émettre dans l’atmosphère dans les heures qui suivent, l’avion qui l’emmènera dans un territoire d’Outre-mer.

Faut-il changer de voiture ou bichonner celle que l’on possède ?

On le sait, on nous le dit, l’usage intensif des voitures particulières pollue trop. Quelle conclusion en tirer ? Changer son mode de transport ? On arrive là dans les décisions réservées à des citoyens méritants dont beaucoup préfèrent ne pas faire partie.

Beaucoup se contentent de prendre en compte les quelques lignes qui, dans les halls des concessionnaires automobiles résument la qualité des véhicules sous forme du nombre – plutôt théorique comme l’on sait – de grammes de CO2 par kilomètre. C’est un bon argument qui dispense sans doute le vendeur d’expliquer aussi à l’acheteur potentiel que la déconstruction de son ancienne voiture, engloutira une énergie de l’ordre de 1500 Kwh, que la construction de sa nouvelle, une énergie de quelque 20 000 Kwh, et que l’ensemble ramené à la moyenne européenne d’émission de 490 grammes de CO2 émis par kiloWatt heure d’énergie produite [voir la note de fin], conduira finalement à une émission de 12 Tonnes de CO2 !

À supposer que sa nouvelle voiture familiale émette comme c’est vraisemblable quelque 40 grammes de moins de CO2 au kilomètre que son ancienne, il lui faudra rouler dans les 300.000 Km avec cette nouvelle voiture pour rattraper le surplus de production de CO2 nécessaire au remplacement. Autant dire que changer de voiture ne sera bon que pour le constructeur, pas pour la planète. Sans compter le fait que toute activité industrielle génère des déchets et un trouble à l’environnement qui va bien au-delà des seuls gaz à effet de serre. L’automobiliste ferait bien mieux de mettre son argent ailleurs et d’entreprendre par exemple des travaux d’isolation de son domicile que de changer de voiture.

Et l’aide de l’État ?

Pour aider l’acheteur à se décider, les gouvernements de tous bords ont concocté des mesures incitatives. Mais à quoi bon ? Car de deux choses l’une :

– soit la vieille voiture est à bout de souffle, et son propriétaire devra la remplacer quoi qu’il arrive, et dans ce cas une prime ne changera pas sa décision,

– soit l’état général de la voiture est encore satisfaisant, et son remplacement aura pour effet d’entraîner une émission carbone qui aurait pu être évitée. Et si la dépense à laquelle le propriétaire va consentir va contrarier un investissement plus pertinent – comme des travaux d’isolation ou l’installation d’une pompe à chaleur, ce sera une double peine pour l’environnement.

Et la voiture électrique ?

Ah que la promise est belle… Il est vrai que ces voitures sont attrayantes : une énergie très peu coûteuse, le silence d’un tapis volant, et quel plaisir de conduite ! Et elle est très « écolo-compatible » vis-à-vis des voisins… Mais est-elle bonne pour la planète ?

S’agissant de sa construction, l’empreinte carbone de départ est déjà une fois et demie celle d’une voiture classique… à cause de la batterie. Alors quand la construction conduit à quelque 18 Tonnes de CO2, il faut que la suite en vaille la peine. Elle absorbera pour rouler quelque chose comme 20 Kwh aux 100 Km. Tout va maintenant dépendre de la source de cette énergie électrique. S’il s’agit d’énergie renouvelable, c’est tout bon. Mais la part des énergies renouvelables reste encore trop faible. Si l’on se base sur la moyenne européenne de 490 grammes de CO2 émis par Kwh, cela fait une voiture qui roule en émettant pratiquement 100 grammes de CO2 au Km, ce qui la place effectivement parmi les voitures les plus propres, mais on ne peut en tout cas évoquer honnêtement l’argument de « zéro émission ». Ce n’est vrai que dans les environs immédiats de la voiture. Le chiffre est sensiblement meilleur en France du fait que la production électrique est peu carbonée car largement fondée sur le nucléaire. L’impact sur la planète est alors sur un autre registre.

Une obsolescence programmée

Non, non, n’allons pas ici imagier quelque dispositif secret qui mettrait la voiture hors d’usage au bout d’un certain temps. C’est inutile. Au demeurant, une voiture électrique est beaucoup plus simple et bien plus robuste qu’une voiture thermique dont le moteur ressemble de plus en plus à une « usine à gaz ». L’obsolescence est ici liée aux évolutions de la technologie comme ce fut le cas des premiers ordinateurs familiaux des années 80-90 quand les processeurs doublaient leurs performances tous les 18 mois. La voiture électrique est actuellement encore handicapée par une autonomie largement inférieure à celle d’une voiture thermique, et les conditions de recharge se heurtent à une consternante guerre de standards, car les firmes technologiques savent mettre les prétendants en faction chaque fois qu’il est urgent d’adopter un consensus et une norme.

L’inconvénient de ces changements rapides ne vaut que pour le consommateur qui n’aura d’autre choix pour augmenter son confort que de… Changer de véhicule. Les constructeurs ne feront absolument rien pour qu’une voiture de quelques années puisse recevoir une nouvelle batterie offrant de meilleures performances. Ils s’arrangeront pour que rien ne soit compatible. L’occasion sera trop belle de stimuler les ventes… aux dépens du consommateur et de la planète.

En résumé, les mesures annoncées seront sans doute très bonnes… Pour l’industrie automobile

Note :

Les données chiffrées sur les questions environnementales peuvent facilement déboucher sur des débats stériles du fait que les recherches aboutissent à des valeurs qui peuvent apparaître en désaccord. La question est de savoir en quelle année elles ont été collectées, dans quelle aire géographique (France, Europe, Monde…) sur quelle base d’analyse. S’agissant de l’énergie primaire investie dans une production, les chiffres ne seront pas les mêmes si l’énergie ne concerne que les procédés de fabrication, le traitement des matières, l’outillage, ou s’il s’agit de l’ensemble de l’activité économique consacrée à une production donnée qui peut d’ailleurs se faire dans différents pays dont l’empreinte carbone liée à l’énergie est différente.

Compte tenu de l’importance de la production allemande, il nous a paru logique de nous appuyer sur des chiffres représentant la moyenne européenne de l’empreinte énergétique.

On se reportera avec intérêt à cette étude disponible en ligne :
http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/90511_acv-comparative-ve-vt-rapport.pdf

Voir aussi :
https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/participer/mobilites-plus-propres-reduire-notre-empreinte-environnementale/comment-accelerer-la-44.html

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